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Jun 29, 2023

Die Canyons: Öl und Wasser könnten sich in der Gegend des Colorado River vermischen, die für ihre Schönheit und Zerbrechlichkeit bekannt ist

Unter den Kalksteinfelsen ragte der Stamm einer einsamen, abgestorbenen Drehkiefer aus dem Gebüsch am Flussufer empor und ragte über einem abgelegenen Abschnitt des Colorado River im Norden von Eagle auf

Unter den Kalksteinfelsen ragte der Stamm einer einsamen, abgestorbenen Drehkiefer aus dem Gebüsch am Flussufer empor und ragte über einem abgelegenen Abschnitt des Colorado River im nördlichen Eagle County auf.

In den Waggons, die auf der gegenüberliegenden Seite des Flusses vorbeifuhren, ertönte eine Stimme über den Lautsprecher, die die Passagiere auf die dunkle Gestalt aufmerksam machte, die im Nest auf dem kahlen Baum saß.

„Die beiden Weißkopfseeadler sind weg, aber das ist einer der jüngeren, die dieses Jahr geschlüpft sind“, sagte der Amtrak-Schaffner. „Ihre Krone aus weißen Federn bekommen sie erst, wenn sie fast anderthalb Jahre alt sind – die Jüngeren sehen in Wirklichkeit wie riesige Krähen aus. Vielleicht sehen wir Mama und Papa in Kürze hier unten beim Angeln.“

Kein Teil der 51-stündigen Fahrt zwischen Chicago und Oakland ist für die Attraktivität des California Zephyr von Amtrak wichtiger als der 100-Meilen-Abschnitt zwischen den Haltestellen in Glenwood Springs und Granby. Nur wenige Passagiere entscheiden sich für den Zephyr, weil er eine effiziente Art der Überlandreise ist; Sie sind wegen der Landschaft dort, und das Hochland der zentralen Rocky Mountains bietet diese in Hülle und Fülle.

Der Dotsero Cutoff, wie dieser Teil des Zentralkorridors der Union Pacific genannt wird, war 1934 der letzte große Abschnitt der aktuellen Route, der fertiggestellt wurde. Damit endete ein 75-jähriger Kampf der Führer Colorados um die Einrichtung einer relativ direkten Ost-West-Bahnstrecke über die Rocky Mountains nach Utah, wodurch endlich der Umweg nach Süden nach Pueblo und zur Royal Gorge entfiel, der die Reise zwischen Denver um fast 200 Meilen verlängert hatte und Salt Lake City.

Mit der Schließung der Tennessee-Pass-Linie im Südosten durch Union Pacific im Jahr 1997 wurde der Dotsero Cutoff zur einzigen Möglichkeit, mit der Bahn vom Western Slope zur Front Range zu gelangen. Es ist die Route, die bald bis zu fünf vollbeladene, zwei Meilen lange Rohölzüge aus dem Uinta-Becken in Utah zu Raffinerien in Texas und Louisiana nehmen könnten, was den Fluss gefährlicher Stoffe auf einigen der rauesten Strecken drastisch erhöhen würde der Eisenbahnstrecke im Land.

Das Projekt, das durch eine Partnerschaft zwischen sieben Bezirksregierungen Utahs und der Privatwirtschaft unterstützt wird, hat trotz zunehmender Proteste von Beamten aus Colorado mehrere wichtige Genehmigungen von der Biden-Regierung erhalten. Die Unterstützer der Eisenbahn haben signalisiert, dass sie bald zwei Milliarden US-Dollar an steuerfreien Private Activity Bonds beantragen werden, die vom US-Verkehrsministerium genehmigt werden müssen.

Wenn Züge in östlicher Richtung durch Glenwood Springs fahren, haben sie seit dem Überqueren der Grenze zwischen Colorado und Utah bereits fast 2.000 Fuß an Höhe gewonnen, und sie werden noch etwa 3.000 Fuß gewinnen, wenn sie ihren Aufstieg durch das Colorado River Valley fortsetzen, fast genauso weit als Quellgebiet des Flusses im Rocky-Mountain-Nationalpark.

Nachdem sie bei Dotsero nach Nordosten abgebogen ist und die Interstate 70 hinter sich gelassen hat, schlängelt sich die Hauptstrecke des Central Corridor durch enge Schluchten und empfindliche Feuchtgebiete auf wenig befahrenen unbefestigten Straßen und sogar in abgelegene Ecken der Wildnis, wo es überhaupt keine Straßen gibt. Amtrak-Schaffner, die gleichzeitig als Reiseleiter fungieren, erklären den Fahrgästen die einzigen zwei Möglichkeiten, durch einen vier Meilen langen Abschnitt des Gore Canyon südwestlich von Kremmling zu gelangen: bequem auf dem California Zephyr oder über die gefährlichen Stromschnellen der Klasse V auf dem Colorado River unten.

Dies war die Region, in der die historische Denver & Rio Grande Railway, die über ein Jahrhundert lang die Eisenbahnen Colorados beherrschte, bevor sie 1996 von der Union Pacific übernommen wurde, ihr prahlerisches Motto „Durch die Rocky Mountains, nicht um sie herum“ erhielt. Und hier befürchten viele Einwohner Colorados, dass die Rohölzüge der Uinta Basin Railway am wahrscheinlichsten einen Unfall verursachen würden.

Eine Entgleisung oder Verschüttung in dieser Region könnte für Gemeinden und Ökosysteme entlang des Flusses katastrophale Folgen haben, sagen die Gegner der Eisenbahn, insbesondere in einer Zeit, in der sich die Auswirkungen des Klimawandels verschlimmern. Die Großartigkeit dieser Bergpanoramen geht mit ihrer Verletzlichkeit einher, und viele von ihnen sind gefährdeter denn je – sogar bevor noch eine tägliche Flut von Rohölzügen hinzukommt.

„Bei der großen Schönheit und Ehrfurcht dieser steilen Klippen neigen sie dazu, einzustürzen“, sagte Jonathan Godes, Stadtratsmitglied und ehemaliger Bürgermeister von Glenwood Springs. „Es ist ein sehr fragiler Ort, wie wir gerade in den letzten Jahren gesehen haben.“

Cyrus Osborn, Geschäftsführer von General Motors, reiste am 4. Juli 1944 mit einer neuen Diesellokomotive, die sein Unternehmen für die Denver & Rio Grande Railway gebaut hatte, durch den Glenwood Canyon, als ihm die Idee kam: ein Personenwagen mit Kuppeldach, der Touristen befördern würde Reisen Sie mit der Bahn durch die Rocky Mountains, um die Sehenswürdigkeiten zu besichtigen.

Fünf Jahre später rollte der erste California Zephyr-Zug mit fünf glänzenden Vista-Dome-Wagen aus Stahl im Schlepptau durch die Schlucht und begründete damit eine Eisenbahntradition, die bis heute in den gewölbten Aussichtslounges des modernen Zephyr und sechs anderer Amtrak-Passagierlinien weiterlebt . Die Vista-Domes waren sofort so ikonisch, dass die Denver & Rio Grande 1950 ein Denkmal im Glenwood Canyon errichteten, um an den Ort zu erinnern, an dem Osborn seine Vision hatte, und jahrzehntelang stand eine maßstabsgetreue Nachbildung des silbernen Sightseeing-Busses auf einem Steinbogen am Colorado Fluss in der Nähe von Grizzly Creek.

Aber heute steht das Denkmal neben den anderen Relikten im Hof ​​des Colorado Railroad Museum in Golden. Die Räumung erfolgte Ende der 1980er Jahre, als die Teams, die den letzten Abschnitt der I-70 bauten, nach jahrzehntelanger Planung und Planung endlich in die Schlucht vordrangen.

Die 12,5 Meilen langen Tunnel, Brücken, Viadukte und Stützmauern zwischen Dotsero und Glenwood Springs wurden 1992 für den Verkehr freigegeben und waren einige der letzten der mehr als 40.000 Meilen langen Autobahn, die im Federal-Aid Highway Act von 1956 vorgesehen waren 40 Millionen US-Dollar pro Meile, einer der teuersten.

Auf nationaler Ebene markierte das Projekt „die Fertigstellung des ursprünglichen US-Autobahnsystems“, erklärten Bundesbeamte. Im Westen Colorados symbolisierte es den endgültigen Sieg von Autos und Lastwagen über die eisernen Pferde, die ein Jahrhundert zuvor erstmals in das Colorado River Valley gedampft waren.

Für die 2.000 Fuß hohen Felswände des Glenwood Canyon vergehen jedoch ein Jahrhundert wie im Flug. Der Colorado River hat sich seit über drei Millionen Jahren Zoll für Zoll durch sie hindurchgegraben – ein Prozess, den weder die Eisenbahn noch die Autobahn jemals aufhalten könnten.

Steinschläge und Überschwemmungen haben schon lange verheerende Auswirkungen auf jede Art von Fortbewegung durch den Canyon. Die unbefestigten Wege und zweispurigen Staatsstraßen, die dem Bau der Autobahn vorausgingen, gehörten zu den gefährlichsten in Colorado. Seit 1976 ereigneten sich innerhalb der Grenzen des Canyons mindestens 21 der Federal Railroad Administration gemeldete Zugunfälle.

Steine ​​auf der Strecke waren für die Entgleisung eines California-Zephyr-Zuges im Glenwood Canyon im Jahr 1968 verantwortlich, und eine „starke Schneeansammlung auf der Strecke“ verursachte an Weihnachten 1988 eine Amtrak-Entgleisung. Ein Zug mit 14.000 Tonnen Kohle entgleiste in der Nähe von Grizzly Creek aufgrund gebrochener Spikes im Jahr 2004. Der teilweise Einsturz einer Tunnelwand östlich von Glenwood Springs führte im Mai 2017 zur Entgleisung eines weiteren Union Pacific-Güterzuges.

Doch mit aufeinanderfolgenden Katastrophen in den Jahren 2020 und 2021 begann eine neue Ära der Gefahren im Glenwood Canyon. Zunächst versengte das Grizzly Creek Fire mehr als 32.000 Hektar in und um den Canyon während der mit Abstand schlimmsten Waldbrandsaison in Colorado seit Beginn der Aufzeichnungen. Ein Jahr später lösten heftige Regenfälle Schlammlawinen in der Brandnarbe des Feuers aus, wodurch schwere Trümmerströme die Klippen hinunter und in den darunter liegenden Fluss stürzten und die I-70 und die Eisenbahn wochenlang lahmlegten.

Die Aufräum- und Reparaturkosten nach den Schlammlawinen von 2021 beliefen sich auf mehrere zehn Millionen Dollar, und die Regierung von Gouverneur Jared Polis hat die Bundesregierung um insgesamt bis zu 116 Millionen Dollar für Projekte gebeten, die das Risiko ähnlicher Schäden in der Zukunft mindern würden .

Für viele Menschen in Colorado wurden das Grizzly Creek Fire und seine Folgen zu einem starken Symbol für die Gefahren und Störungen, denen der Staat durch die Verschärfung des Klimawandels ausgesetzt ist. Für viele dieser Einwohner Colorados ist der fragile Glenwood Canyon nun der Inbegriff der zusätzlichen Risiken, die von der Uinta Basin Railway ausgehen – die nicht nur den starken Güterverkehr und die Gefahrguttransporte durch den Canyon verstärken würde, sondern auch dazu beitragen würde, die Klimakrise anzuheizen, die sie auslöst in erster Linie unter Stress.

„Es ist unglaublich problematisch, 10 Meilen giftiges, wachsartiges Rohöl durch einige der empfindlichsten, fragilsten und gefährlichsten Gebiete, möglicherweise des Landes, zu transportieren“, sagte Godes.

An manchen Stellen begruben die Murgänge im August 2021 die Gleise der Union Pacific mehrere Meter unter Schlamm. Weniger starke Überschwemmungen und Überschwemmungen beeinträchtigten weiterhin den Bahnbetrieb durch die Schlucht, unter anderem zweimal im letzten Monat.

„Zum Glück fuhr kein Zug durch, aber er hat diese Strecke vollständig begraben“, sagte Matt Scherr, Beauftragter des Eagle County, über die Schlammlawinen im Jahr 2021. „Und wenn man zum jetzigen Zeitpunkt das Volumen des Schienenverkehrs in dem Ausmaß steigert, von dem sie sprechen, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Erdrutsch kommt, auch auf einen Zug viel höher.“

„Wir sind uns der Gefahren von Schlammlawinen in Colorado bewusst, die sich sowohl auf Schienen als auch auf Autobahnen auswirken, und wir arbeiten eng mit dem Verkehrsministerium von Colorado zusammen, um Risiken zu mindern“, schrieb ein Sprecher von Union Pacific in einer E-Mail.

Im April wählten einige der führenden gewählten Beamten Colorados einen Platz am Flussufer im Glenwood Canyon für eine Pressekonferenz, in der sie das Eisenbahnprojekt in ihren bisher schärfsten Ausdrücken anprangerten. Der demokratische US-Senator Michael Bennet stand neben einem Ölfass, das eines der rund 315.000 Barrel Rohöl darstellt, die täglich durch den Canyon fließen könnten, und sagte, die Genehmigung des Projekts „wäre ein schwarzer Fleck in der Umweltbilanz des Präsidenten“.

„Dieser Zug hat nichts damit zu tun, dieses Öl von Utah nach Colorado zu transportieren“, sagte Bennet. „Jeder, der jemals ernsthaft in dieser Schlucht verbracht hat, weiß, welche Risiken wirklich bestehen – wie diese Schlammlawinen wirklich aussehen, wie diese Brände wirklich aussehen.“

In der Nacht des 15. Januar 1909 gab es im Glenwood Canyon keine Schlammlawinen oder Schneestürme – nur eine stark befahrene Eisenbahnstrecke, zwei Zugbegleiter, die mit hoher Geschwindigkeit auf ihr Ziel zusteuerten, und ein System, dem es an standardisierten Sicherheitsmaßnahmen und -vorschriften mangelte.

Als die Besatzung des nach Westen fahrenden Personenzugs Denver & Rio Grande in der Nähe von Spruce Creek um die Kurve kam und den entgegenkommenden Güterzug sah, war es zu spät. Der Lokführer des Personenzuges hatte die Zeit um zehn Minuten falsch eingeschätzt, und die beiden Züge kollidierten frontal und es kam zu einem heftigen Aufprall.

Das Zugunglück in Dotsero, bei dem 21 Menschen ums Leben kamen, mehr als 30 weitere verletzt wurden und das im ganzen Land für Schlagzeilen sorgte, ist nach wie vor einer der tödlichsten Eisenbahnunfälle in der Geschichte des Bundesstaates. Es gehörte zu einer Reihe von Katastrophen in Colorado und im ganzen Land, die um die Wende des 20. Jahrhunderts zu einer Krise der Eisenbahnsicherheit führten, da der Verkehr auf den Schienen ohne genaue Zeitmessung, zuverlässige Ausrüstung und angemessene Ausstattung weiter zunahm Signalanlagen.

Der öffentliche Aufschrei über solche Wracks führte 1907 zur Gründung der Colorado State Railroad Commission. In ihrem zweiten alle zwei Jahre stattfindenden Bericht an die staatliche Gesetzgebung, der nach dem Dotsero-Unglück herausgegeben wurde, beklagte die Kommission „den entsetzlichen Verlust an Leben und Eigentum in …“. Kollisionen“, die den Staat plagen. Die steigende Zahl der Todesopfer sei, schrieb die Kommission in einem speziellen Sicherheitsbericht in diesem Jahr, „zum Teil auf das hohe Verkehrsaufkommen auf den Straßen dieses Staates und auf die Tatsache zurückzuführen, dass viele unserer Bergstraßen eine lange Lebensdauer haben.“ , schwere Steigungen und nicht selten reagieren die Luftpumpen oder Bremsen aus unerklärlichen Gründen in der kritischen Phase nicht.“

Die Railroad Commission überwand die rechtlichen Einwände der Eisenbahngesellschaften gegen die Verfassungsmäßigkeit und setzte sich für eine Verbesserung der Zugsicherheit in Colorado ein. Ihre Arbeit erwies sich als so erfolgreich und beliebt, dass der Gesetzgeber das Gremium 1914 erweiterte und in „Public Utilities Commission“ umbenannte. Damit erhielt es die Befugnis, die Elektrizitäts-, Gas-, Wasser- und Straßenbahnindustrie ebenso zu regulieren wie die Eisenbahnen.

Technologie und Regulierung haben die Sicherheit im Schienenverkehr im Laufe der Zeit stetig verbessert, und die American Association of Railroads, eine Branchenlobbygruppe, bezeichnet dies als die sicherste Zeit in der Geschichte des Eisenbahnwesens. Branchenverbände möchten insbesondere auf Daten hinweisen, die belegen, dass der Transport gefährlicher Güter auf der Schiene deutlich sicherer ist als der Transport per Lkw.

Doch die jüngste Zunahme längerer, schwererer Züge im Einklang mit einer Branchenpraxis, die als „Präzisionsfahrplanverkehr“ bekannt ist, hat neue Sicherheitsbedenken hervorgerufen, und Kritiker werfen der Bahnindustrie vor, dass sie bei der Umsetzung von Maßnahmen wie modernen Bremssystemen und höheren Standards für Tanks nur zögernd vorgeht Autos. US-Verkehrsminister Pete Buttigieg forderte in einem Brief an Norfolk Southern nach der Zugentgleisung und dem Chemiebrand im Februar in East Palestine, Ohio, ein Ende des „energischen Widerstands Ihrer Branche gegen erhöhte Sicherheitsmaßnahmen“.

Unter den Kritikern der Bahnindustrie haben der Vorfall in Ostpalästina und andere nachfolgende Entgleisungen Befürchtungen geweckt, dass der Gesetzentwurf aufgrund jahrzehntelanger Unternehmenskonsolidierung und des Drucks der Investoren auf die Eisenbahnen, Kosten zu senken und Gewinne zu maximieren, fällig werden könnte. Solche Befürchtungen waren auch vor einem Jahrzehnt weit verbreitet, als ein erheblicher Anstieg der Rohölmengen, die auf der Schiene verschifft wurden, zu Dutzenden von gemeldeten Entgleisungen, Verschüttungen, Bränden und Explosionen führte, was Umweltaktivisten dazu veranlasste, landesweite Kampagnen gegen das zu starten, was sie als „Bombenzüge“ bezeichneten .“

Nach Angaben der US Energy Information Administration erreichten die Öltransporte per Schiene im Jahr 2014 mit durchschnittlich über 1 Million Barrel pro Tag ihren Höhepunkt, ein Anstieg, der laut Experten wahrscheinlich nie von Dauer sein wird. In einem Kongressbericht aus dem Jahr 2014 wurde erklärt, dass der Anstieg erfolgte, nachdem „die rasche Ausweitung der Ölproduktion … die Kapazität bestehender Pipelines belastete“, und es wurde genau vorhergesagt, dass die Rohöllieferungen per Bahn nachlassen würden, wenn der „Pipeline-Engpass“ beseitigt würde. Bis zum letzten Jahr waren diese Lieferungen auf durchschnittlich etwa 268.000 Barrel pro Tag gesunken.

Das unterscheidet die Uinta Basin Railway von vielen anderen Öl-Schienen-Projekten der jüngeren Vergangenheit, da keine Aussicht auf einen Ersatz durch eine herkömmliche Ölpipeline besteht. Unabhängig davon, wie lange die Bohrunternehmen in Ost-Utah noch große Mengen wachshaltiges Rohöl fördern, gehen die Bundesaufsichtsbehörden davon aus, dass die Eisenbahn den größten Teil davon durch Colorado leiten wird. Mit einer geschätzten Kapazität von bis zu 315.000 Barrel pro Tag – mehr als im Jahr 2022 per Bahn durch das ganze Land verschifft wurde, einschließlich Importen aus Kanada – würde das Projekt die Union-Pacific-Route zwischen Kyune, Utah und Denver zum neuen Öllieferanten des Landes machen. Autobahn auf der Schiene.

In einer „Downline-Analyse“ prognostizierte das Federal Surface Transportation Board, dass Ölzüge aus dem Uinta-Becken im Durchschnitt alle 13 Monate einen Eisenbahnunfall zwischen Kyune und Denver verursachen könnten. Unfälle, die so schwerwiegend sind, dass bis zu 30.000 Gallonen Rohöl auslaufen, werden sich nach Schätzungen der Aufsichtsbehörden etwa alle fünf Jahre ereignen.

Doch eine Koalition aus zehn Stadt- und Kreisverwaltungen Colorados argumentierte Anfang des Jahres in einem Rechtsbericht, dass diese Prognosen das tatsächliche Risikoniveau unterschätzten. Sie zitierten Bundesdaten und eine Analyse der Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, die ergab, dass Züge, die Rohöltanker befördern, „insgesamt schwerer, schwieriger zu kontrollieren … (und) anfälliger für Entgleisungen bei einer Notbremsung“ seien.

„Der Vorstand hat diese erhöhten Risikofaktoren weder offengelegt noch analysiert und sich stattdessen auf landesweite Durchschnittswerte gestützt, die auf diese längeren, schwereren Züge nicht anwendbar sind“, schrieben die Regierungen in einem Schriftsatz zur Unterstützung einer Klage von Eagle County und fünf Umweltgruppen gegen die STB wegen ihrer Genehmigung der Eisenbahn.

Obwohl Bennet und andere Mitglieder der Kongressdelegation Colorados die Biden-Regierung aufgefordert haben, das Projekt zu stoppen, möchten einige Eisenbahngegner, dass Beamte auf Bundesstaatsebene eine aktivere Rolle bei der Bekämpfung des Projekts übernehmen. Bisher war der Widerstand der Regierung von Gouverneur Jared Polis gedämpft, obwohl der Gouverneur über einen Sprecher „Besorgnis“ über das Projekt geäußert hat.

Die Public Utilities Commission des Bundesstaates wurde zwar als Aufsichtsbehörde für die Eisenbahnen gegründet, doch heute macht die Branche nur noch einen kleinen Teil ihres Regulierungsportfolios aus. Nach dem Bundesgesetz, das die Interstate Commerce Commission im Jahr 1995 abschaffte, „hat die PUC nicht mehr so ​​viel Autorität wie zuvor“, schrieb ein Sprecher der Behörde in einer E-Mail. Die Behörde lehnte wiederholte Interviewanfragen mit staatlichen Bahnsicherheitsbeamten ab und verwies auf mangelnde „Medienschulung“ des Personals.

Mitte der 2010er Jahre blockierte die staatliche und lokale Opposition im pazifischen Nordwesten erfolgreich eine Reihe von Vorschlägen, die den Öltransport per Bahn zu Raffinerien an der Westküste drastisch erhöht hätten. Das größte dieser Projekte, ein geplanter Bahnterminal in Vancouver, Washington, hätte ungefähr die gleiche Menge an Ölzugverkehr erzeugt wie die Uinta Basin Railway, wurde jedoch 2018 aufgegeben.

„Glücklicherweise konnten wir diese abwehren, denn die Risiken für die Umwelt und die menschliche Gesundheit sind einfach zu groß“, sagte Kristen Boyles, eine in Seattle ansässige Anwältin der Umweltgruppe Earthjustice, die daran arbeitete, die Projekte zu vereiteln. „Deshalb ist es so frustrierend, diese Geschichte gehabt zu haben und diesen öffentlichen Aufschrei über die Gefahr, die diese Ölzüge darstellen, zu erleben, und dann, nein, es taucht wieder auf mit dem Zug in Utah.“

Als sich Züge nach Denver von Südwesten aus dem Gore Canyon nähern, weisen Amtrak-Schaffner auf ein weiteres beliebtes Wahrzeichen hin: die Wracks mehrerer Autos, die auf dem steilen Felshang auf der anderen Seite des Flusses verstreut liegen. Sie sind vor Jahrzehnten mehrere hundert Meter von der Klippenstraße über ihnen heruntergestürzt, und ihre Bergung ist zu gefährlich.

Hinter der nächsten Kurve verschwinden die Trümmer und damit auch die Straße. Die nächsten vier Meilen fährt die Union Pacific Railroad allein entlang des Flusses.

In einer verschneiten Nacht im November 2014 hatte ein Güterzug der Union Pacific in westlicher Richtung etwa die Hälfte dieser abgelegenen Strecke zurückgelegt, als „Steine ​​in den Zug fielen“, heißt es in dem später eingereichten kurzen Unfallbericht. Obwohl nur ein Wagen im halbleeren Zug über die Gleise sprang, war die Strecke aufgrund der Entgleisung und der Gleisschäden tagelang gesperrt.

Laut Sicherheitsunterlagen der Federal Railroad Administration war es der sechste Zugunfall in Gore Canyon in den vergangenen 16 Jahren. Die Führungslokomotive eines 99-teiligen Zuges in Richtung Osten entgleiste im November 1998 aufgrund eines „Steinschlags vor dem Zug“. Bei einem weiteren Steinschlag in der Nähe eines Tunnels des Canyons entgleisten im Jahr 2005 neun Waggons. Im Unfallbericht, der nach der Entgleisung von sechs Waggons im März 2000 dort eingereicht wurde, heißt es lediglich, dass der Zug „in einen unerwünschten Notfall geriet“.

Gegner der Uinta Basin Railway beschäftigen sich vielleicht mehr als jedes andere Szenario mit dem Gedanken, was passieren könnte, wenn es in einer dieser abgelegenen Bergschluchten zu einem Unfall mit einem Ölzug kommt.

„Das sind sehr schwer zugängliche Orte, was die Beseitigung einer verschütteten Stelle gefährlicher macht“, sagte Kirk Klancke, Präsident des Colorado River Headwaters Chapter der Angler-Naturschutzgruppe Trout Unlimited. „Die größte Gefahr bei einer Leckage in einer dieser Schluchten wird neben dem Zugang die Tatsache sein, dass es sich nicht nur um Öl handelt, für das zahlreiche Reinigungsmaßnahmen erforderlich sind, sondern um wachsartiges Rohöl.“

Das Öl aus dem Uinta-Becken ist aufgrund seines hohen Paraffinwachsgehalts als „wachsartiges“ Rohöl bekannt, das ihm bei Raumtemperatur die Konsistenz von Schuhcreme verleiht. Es kommt bei höheren Temperaturen aus dem Boden und wird vor dem Transport typischerweise in beheizten Tanks gelagert.

In den letzten Monaten haben die Befürworter der Eisenbahn Kritikern vorgeworfen, „Fehlinformationen“ über das Risiko eines Ölaustritts zu verbreiten, und behaupteten, dass das wachshaltige Rohöl „als Feststoff und nicht als Flüssigkeit“ transportiert würde, was die Wahrscheinlichkeit verringerte, dass im Falle eines Ölaustritts große Mengen austreten könnten eine Entgleisung.

Aber in einem Interview räumte Keith Heaton, Direktor der Seven County Infrastructure Coalition, der öffentlichen Einrichtung, die bisher die Entwicklung der Uinta Basin Railway geleitet hat, ein, dass das Projekt nicht garantieren kann, dass dies immer der Fall sein wird.

„Ich weiß nicht, ob ich irgendetwas garantiere“, sagte Heaton. „Unsere Verantwortung lag in der Planung und Genehmigung … Ich bin kein Experte für Eisenbahnen, Erdöl oder ähnliches.“

Relativ kleine Mengen des wachshaltigen Rohöls aus dem Uinta-Becken werden derzeit mit Tankwagen zu einem von mehreren Bahnterminals entlang der bestehenden Union Pacific-Eisenbahn in Zentral-Utah transportiert und dann per Bahn aus dem Bundesstaat verschifft. Nach Angaben des Utah Geological Survey begannen diese Transporte im Jahr 2013 mit „wärmetauscherbeheizten und isolierten Kesselwagen“. In jüngerer Zeit haben andere Produzenten im Uinta-Becken wachshaltiges Rohöl in unbeheizten Kesselwagen verschifft, sodass sich der Inhalt während des Transports allmählich verfestigen konnte, bevor er am Bestimmungsort erneut erhitzt wurde.

Wenn die Eisenbahn gebaut wird, obliegt es den Herstellern, Bahnbetreibern und Raffinerien, die das Öl kaufen, ob die Kesselwagen des Uinta-Beckens beheizt und isoliert werden oder nicht. Kein Gesetz und keine Verordnung würde ihnen die Hände binden, und die 3.600 Seiten umfassende Umweltverträglichkeitserklärung des Eisenbahnprojekts geht auf das Problem überhaupt nicht ein.

„Was danach geschieht, hängt in wirtschaftlicher Hinsicht von der privaten Seite des Unternehmens ab, und an all dem sind, wie in jeder Branche oder jedem Unternehmen, eine Reihe unterschiedlicher Unternehmen beteiligt“, sagte Heaton. „Aber ja, wir haben nichts, was das in irgendeiner Weise, Form oder Gestalt angeht.“

Selbst wenn das Öl in nicht isolierten Kesselwagen transportiert wird, spielen die Außentemperaturen eine wichtige Rolle. Heaton sagte, dass nach Angaben der SCIC-Industriepartner das in einen Tankwagen geladene wachshaltige Rohöl – „je nach Umgebungstemperatur“ – in etwa fünf Stunden auf unter 110 Grad Schmelzpunkt abkühlen kann.

Gemeinden entlang der Downline-Strecke haben von den Befürwortern der Eisenbahn mehr Klarheit über eine Reihe von Fragen im Zusammenhang mit dem Transport des wachshaltigen Rohöls gefordert, insbesondere wenn es darum geht, wie lange es dauern würde, bis die 30.000 Gallonen Öl in jedem Kesselwagen im Kessel zu einem Feststoff abgekühlt sind Sommerhitze.

„Damit wir uns in diesem speziellen Punkt irgendwie sicher sein können, sollten wissenschaftliche Daten und ein Verständnis dafür vorhanden sein“, sagte Scherr. „Und das ist nur eines der Umweltrisiken, die uns Sorgen bereiten.“

Da keine detaillierten Antworten vorliegen, stehen Eisenbahngegnern der Behauptung, dass das Öl schnell erstarren würde, zutiefst skeptisch gegenüber.

„Für sie ist es sehr bequem zu sagen, dass es solide sein wird, aber das zeigen die Fakten nicht“, sagte Deeda Seed, der leitende Aktivist des Center for Biological Diversity in Utah.

„Es wird für einige Zeit flüssig bleiben, es ist nicht klar, wann oder ob es überhaupt wieder vollständig fest wird“, fügte sie hinzu. „Es könnte durchaus sein, dass dieses Zeug auf dem gesamten Weg durch den Colorado River Corridor sehr flüssig ist.“

Nach der Durchfahrt durch die Stadt Kremmling und das winzige, nicht eingemeindete Parshall erreichen Züge in östlicher Richtung den Byers Canyon im Hot Sulphur State Wildlife Area, das von Naturschützern mit dem Colorado Birding Trail als Hauptnistgebiet für Swainson-Drosseln, Wilsons Grasmücken und Rotnacken beschrieben wird Saftsauger.

Obwohl keine offiziellen Statistiken geführt werden, bezeichnen Eisenbahnbegeisterte den Byers Canyon als Standort einer der schärfsten „Hauptstrecken“-Eisenbahnkurven des Landes.

Wie in den meisten anderen Hochlandschluchten kam es auch hier zu mehreren Zugunglücken, darunter auch zu einer Entgleisung von 22 Waggons im Jahr 1982, die vermutlich auf überhöhte Geschwindigkeiten von fast 60 Meilen pro Stunde zurückzuführen war. Klancke, der seit 52 Jahren im Grand County lebt, erinnert sich an die Folgen.

„Ich sah Eisenbahnwaggons eine 200 Fuß lange Böschung hinunter in den Fluss“, sagte er. Seitdem ereigneten sich in Byers Canyon zwei weitere Zugunfälle, darunter eine Entgleisung von vier Waggons im Jahr 2005, die durch Steinschlag auf der Strecke verursacht wurde.

Neben der Vorhersage eines Austritts von bis zu 30.000 Gallonen alle fünf Jahre wurden in der Umweltverträglichkeitserklärung des STB auch andere Szenarien bewertet, darunter Brände und Explosionen, die weniger wahrscheinlich, aber dennoch ein potenzielles Risiko darstellen.

„Wenn die Wucht des Unfalls ausreichen würde, um das Rohöl zu entzünden, könnte ein Feuer entstehen, das auf ein einzelnes Auto beschränkt bleiben oder andere Autos umgeben und zum Platzen bringen könnte“, sagten die Aufsichtsbehörden. „Ein Brand, der andere Autos umgibt, könnte wiederum einen größeren Brand verursachen.“

Selbst wenn sich das wachsartige Rohöl während des Transports verfestigt hätte, würde ein Brand, der einen oder mehrere Kesselwagen zum Platzen gebracht hätte, es wieder in einen flüssigen Zustand erhitzen, so die Gegner. Wenn es verschüttet und im Fluss verteilt würde, würde es wieder zu einem Feststoff abkühlen – aber die Befürworter der Eisenbahn und ihre Umweltgegner sind sich nicht einig darüber, wie der Reinigungsprozess von dort aus aussehen würde.

In einem Leitartikel Anfang dieses Monats in den Deseret News schrieben Heaton und Mark Michel von Drexel Hamilton Infrastructure Partners, dem Private-Equity-Entwickler des Projekts, rundheraus, dass wachshaltiges Rohöl „im Falle einer Entgleisung kein Umweltproblem darstellt“. In Interviews hat Heaton wiederholt das Verschütten von wachshaltigem Rohöl mit dem Verschütten von Kerzen verglichen.

„Es ist, als ob man eine Schachtel Geburtstagskerzen in die Küchenspüle fallen ließe“, sagte er gegenüber Deseret News. „Du hebst sie einfach auf.“

Ted Zukoski, ein Anwalt des Center for Biological Diversity, machte sich über diesen Vergleich lustig.

„Es ist, als würde man Kerzen in die Hand nehmen, wenn auf Kerzen Warnschilder angebracht wären, die besagen, dass sie Organversagen und Krebs verursachen können, wie es auf den Gefahrstoffschildern für die beiden Arten von wachshaltigem Rohöl im Becken der Fall ist“, sagte Zukoski. „Es ist beängstigendes Zeug.“

Bisher beschränkten sich die gemeldeten Austritte von wachshaltigem Rohöl aus Utah größtenteils auf Unfälle mit Tanklastwagen, bei denen relativ geringe Mengen Öl freigesetzt wurden. Aber selbst diese Vorfälle erschweren die Einstufung des Öls durch Eisenbahnbefürworter als leicht zu reinigen.

Im Jahr 2018 kippte ein Lastwagen, der erhitztes wachshaltiges Rohöl aus dem Uinta-Becken transportierte, auf einer Brücke über den Price River in der Nähe von Carbonville, Utah, um, wobei etwa 4.000 Gallonen ausliefen. Obwohl schätzungsweise weniger als 1.000 Gallonen in den Fluss selbst gelangten, bildete das Rohöl „viertelgroße bis faustgroße wachsartige Kügelchen, die über einen drei Meilen langen Flussabschnitt von der Absturzstelle aus verstreut waren“, so das Umweltministerium von Utah Qualität gemeldet. Eine Reihe von Sturzfluten in den Tagen nach dem Absturz zerstörten die Eindämmungssperren und trieben das Öl noch weiter flussabwärts, wobei die „erhebliche Kontamination“ fünf Meilen vom Absturz entfernt aufhörte, so das DEQ.

Bei einem Zugunglück auf dem Colorado River könnte weitaus mehr Öl – ein einzelner Eisenbahnkesselwagen hat eine Kapazität von 30.000 Gallonen – in einen Fluss gelangen, der viel höher und schneller fließt. Daten des US Geological Survey zeigen, dass Sturzfluten in der Woche nach dem Lkw-Unfall 2018 den Durchfluss des Price River auf einen Höchstwert von 82,8 Kubikfuß pro Sekunde trieben. Die mittlere Fließgeschwindigkeit des Colorado River in der Nähe des Gore Canyon ist mehr als 20-mal höher; Am östlichen Ende des Glenwood Canyon ist die Durchschnittsrate fast 75-mal höher.

„Selbst wenn (das wachsartige Rohöl) eine Art Feststoff ist, ist es dem Fluss egal“, sagte Godes. „Der Fluss – er zerbricht Granitblöcke. Es wird in der Lage sein, dies zu zerstören, es auseinanderzubrechen und die Wasserversorgung für 40 Millionen Amerikaner zu gefährden.“

Welche genauen Auswirkungen ein großer Austritt von Kohlenwasserstoffen auf den Colorado River haben könnte, ist für viele Gemeinden, die darauf angewiesen sind, von entscheidender Bedeutung – aber es handelt sich um ein weiteres Thema, das in der Umweltverträglichkeitserklärung des Surface Transportation Board überhaupt nicht angesprochen wurde.

In ihrer Downline-Analyse konzentrierten sich die STB-Regulierungsbehörden eng auf die erhöhten Verkehrs- und Unfallraten auf der bestehenden Union Pacific-Route. Der Großteil der potenziellen Umweltauswirkungen, die in ihrem Bericht untersucht wurden – darunter Wasserverschmutzung, Waldbrände, Zerstörung von Lebensräumen und vieles mehr – wurden nur entlang der 88 Meilen der in Utah geplanten neuen Eisenbahnstrecke bewertet, mit Ausnahme der Hunderte von Meilen bestehenden Gleise in Colorado, die das Projekt umfasst Der Großteil des Ölzugverkehrs würde reisen.

Dieser Mangel an Analyse ist der Kern der Klage, die Eagle County letztes Jahr gegen die STB eingereicht hat, mit der Begründung, dass die Genehmigung der Eisenbahn durch den Vorstand im Dezember 2021 gegen Bundesgesetze wie den National Environmental Policy Act verstoßen habe.

„Der Vorstand hat die Union Pacific Line willkürlich aus seiner Analyse der Auswirkungen der Eisenbahn auf Wasserressourcen, biologische Ressourcen, historische und kulturelle Ressourcen sowie Landnutzung und Erholung ausgeschlossen“, schrieben die Anwälte des Landkreises Anfang des Jahres in einem Schriftsatz. „Es konnte keine vernünftige Grundlage für die Analyse des Bahnbetriebs auf der geplanten Strecke bereitgestellt werden, nicht jedoch auf der Union Pacific Line.“

In ihrer Umweltprüfung schrieben die STB-Regulierungsbehörden trocken, dass Unfälle mit Ölzügen „je nach Stärke der Kollision oder Entgleisung, dem Ort des Unfalls und der Anzahl der beteiligten Waggons zu unterschiedlichen Folgen und damit verbundenen Konsequenzen führen könnten“. Kleinere Unfälle seien deutlich wahrscheinlicher als große Katastrophen.

Im Falle einer Katastrophe, wie unwahrscheinlich sie auch sein mag, bietet der Bericht kaum eine Analyse dessen, was als nächstes passieren könnte – ein Versäumnis, das dazu geführt hat, dass Gemeinden entlang der Downline-Route sich darum bemühen, frühere Ölverschmutzungen zu untersuchen, die potenzielle Bedrohung für die Wasserqualität einzuschätzen und Notfallmaßnahmen zu entwickeln Pläne prüfen und Zusicherungen einholen, dass die Aufräum- und Wiederherstellungskosten übernommen werden. Für Städte und Unternehmen, die auf gesunde Flussökosysteme angewiesen sind, könnten solche Fragen, auch wenn sie in der STB-Analyse kaum eine Fußnote darstellen, existenziell sein.

„Wie können Sie die potenziellen Schäden wirklich berechnen, die bei einer Entgleisung mehrerer Autos im Glenwood Canyon entstehen könnten?“ fragte Godes. „Das würde möglicherweise nicht nur die Wirtschaft von Glenwood für mehrere Jahre zerstören und die Trink- (Wasser-) und Freizeiteinrichtungen flussaufwärts und flussabwärts gefährden – und das nur in der unmittelbaren Umgebung, ganz zu schweigen von den flussabwärts gelegenen Auswirkungen auf Grand Junction und das Ute Water ( Conservancy District und Moab und sogar noch weiter unten.“

Diese Geschichte wurde mit freundlicher Genehmigung von Colorado Newsline erneut veröffentlicht.